電雞時代需新思維

作者：王緝憲，大灣區香港中心研究總監，香港大學地理系前系主任。

城市用於交通的部分是一個有限的公共空間，需制定基本原則讓它處於「管制下的市場」狀態，從而形成講求公平、效率和環保的基本交通環境。

中國已經是全球電動自行車量最大的國家，工信部去年數據顯示，社會保有量約為3.8億輛，平均大約每4個人就擁有一輛。

在3至5公里範圍內，是最具優勢的普通民眾短途工具之一。大城市比如廣州的實際覆蓋出行半徑大致是3至8公里。

在大城市裏更主要承擔與公交、地鐵接駁的功能；在三四線城市和縣城，比如安徽蕪湖，大量電雞騎行從「門」到「門」，不再需要換乘其他交通方式，這是因為電動自行車在綜合出行時間上相較公共交通具有較強優勢，港人可以對應於香港過去60年很多小巴的服務距離。

而在今天的內地，應該是城市綠色交通系統的重要組成部分。

中短途電單車騎乘比重增加，其背後邏輯也與中國城市空間演變直接相關。只要城市空間是相對分散、生活圈彼此拉開、居民在3至5公里範圍內頻繁移動，電雞就是自然填補這一段距離的出行工具。

單靠提升巴士服務很難完全逆轉這種分流，因為在時間、門到門和費用3個維度上，電雞只是更合邏輯選擇。同時，因為是用電而不是燒油，它又無可爭辯的是低碳環保，只要電的來源是「綠色」。

「公交都市」不能僅規劃巴士和地鐵

中國過去十多年提出「公交都市」示範工程，試圖以常規公交為主軸，構建高分擔率的公共交通城市。但對短途出行的騎行與步行模式，缺乏系統設計，有關方面已認識到這一點。

城市公共交通專家程士東、劉岱宗等都提出，各地政府應把電單車納入城市交通規劃，將停車點和行車線路視為公共交通系統一部分，透過科學布點與路網設計，提升整體交通效率。但與此同時，電雞是管制交通使用公共空間時不經意留出的「自由市場」，卻因實用而瘋狂增長。

我以為，關鍵在於出行分工。

若城市承認電雞在3至5公里範圍內的優勢，可以合理處理短途出行，就應把它納入一下結構中：地鐵和巴士承擔中長距離與幹線走廊；網約車和私家車適合往來公共交通服務密度較低、非高峰時間、特別是缺少公共交通服務的地點和時段；電雞承擔公共交通服務不到的「最後一公里」；步行和非電動自行車承擔超短距離與高密度街區內移動及與公共交通的駁接。

納入多方式聯合覆蓋體制

但這樣做不容易，可以考慮幾個辦法。

第一，把電單車從市容問題變成交通治理問題。

目前很多城市對電單車的治理，仍主要由城管和公安主導，焦點在亂停、亂騎和秩序。的確，電雞停放是非常棘手的問題。

一來它們體積小，數量多，佔用路邊行人空間停放已經成為眾人的習慣；二來不少路邊店舖為了吸引顧客，完全不介意這類停放。

這本質上不僅是對路邊空間管理權的放任，更往往是城市管理者對人行權利的無視，因為這些空間通常不屬於附近商店，而是為行人和綠化劃定的城市公共空間。

第二，需要有電雞分類管理。

應視電雞為需要合理配置的交通資源，而不是不受控制的市場物品。不僅要考慮它與地鐵等公交接駁的停車空間，還要考慮分類管理。

例如，通過發不同牌照的方式，區分日常通勤通學用車輛與配送工具類車輛。對於後者，可以對相關公司比如快遞企業有更嚴格的牌照管理、車輛驗查、騎行人員培訓和違規懲罰制度，因為事實上，違規和事故率是與騎行目的和騎行時數高度相關。

第三，把公交重心轉向「中長途＋關鍵接駁」。

做好電雞的地鐵換乘並不容易，需要在體制和物理空間間隔這兩個層面下手，而且需要一定財務上的設計和支持，惟引導更多通勤人士搭乘地鐵，不僅可以減少碳排放和堵車，更讓市民節省出行的時間成本，不把生命浪費在堵車的路上。

最後，還要談談電單車造成的事故。